1 juin 2009 1 01 /06 /juin /2009 16:58

Monde Diplomatique

Forces et faiblesses du tout-informatique




Les bureaux d’études industriels mettent en place un modèle de vie individuelle et sociale qui repose sur l’utilisation généralisée des technologies de l’information et de la communication. Seulement, comme le suggèrent les observations menées sur l’aviation commerciale, un univers ainsi rationalisé et informatisé peut non seulement entraîner une souffrance pour les individus, mais aussi constituer une nouvelle source de vulnérabilité pour les sociétés.

Par Victor Scardigli*

 

 

*Directeur de recherche au Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), auteur de Un anthropologue chez les automates. De l’avion informatisé à la société numérisée, PUF, Paris, 2001.


La technicisation de l’aviation commerciale est particulièrement avancée, notamment sous la forme d’une automatisation très poussée du vol. Elle apporte une grande efficacité économique : accroissement des performances et régularité du trafic. Elle répond aussi à un souci omniprésent de sécurité, mais une sécurité pensée d’abord en termes de « zéro défaut » des êtres humains et des matériels, en termes physico-mathématiques et réglementaires, et qui aboutit parfois à l’inverse du but recherché.


L’une des vulnérabilités nouvelles trouve sa source dans l’hypercomplexité des systèmes informatiques : même chez leurs constructeurs, presque plus personne ne maîtrise la somme d’informations emmagasinées dans la centaine de calculateurs embarqués dans un avion de ligne. Le décalage s’accroît entre les connaissances du pilote et le nombre quasi illimité de scénarios qui peuvent ainsi se présenter, dont certains inimaginables sur un avion classique, faiblement automatisé. Autrefois, c’était l’expérience qui permettait au pilote de faire face à l’imprévu, à partir des incidents qu’il avait connus au cours de sa carrière, et des savoir-faire transmis par la communauté des pilotes. Or la formation des équipages privilégie désormais les situations virtuelles et la simulation. A cela s’ajoute la notion de « transparence pour l’usager » : l’opérateur n’a pas besoin de savoir ce qui se passe dans la machine, nous disent des concepteurs. Au nom de la facilité d’utilisation, on crée ainsi, pour le pilote, une impossibilité d’accéder au cœur de l’automate, donc de maîtriser le destin.


Seconde situation radicalement nouvelle : la conduite du vol par un hybride d’homme et de machine. Le système informatique de gestion du vol combine les ordres de l’équipage et la préprogrammation du bureau d’études. Le vécu de cette situation est rassurant lorsque l’automate apporte aide et secours au pilote, mais il devient conflictuel, voire angoissant, en cas d’actions intempestives ou contradictoires du système ; car les pilotes prêtent alors à l’automate des intentions, un projet d’action que parfois ils ne parviennent pas à prévoir, à comprendre, voire à contrecarrer s’il le faut.

Nous l’avons constaté en analysant, avec un pilote d’essai, des quasi-accidents survenus à la suite d’une « réversion de mode croisée » : un équipage qui voulait atterrir voyait son avion reprendre brutalement de l’altitude, et n’arrivait plus à le contrôler ; appliquant une autre logique définie par le bureau d’études en cas de vitesse de descente excessive, le pilote automatique faisait remonter autoritairement l’appareil. Ce dispositif a été supprimé depuis (
1).


Par le biais de l’automate, c’est l’ingénieur qui intervient. Son programme a été pensé au sol, là où règnent les lois des sciences mathématiques et physiques, loin de l’expérience réelle du pilote : le cockpit demeure un espace de contingence et d’imprévu, et le vol reste un temps où rien n’est exactement conforme aux connaissances scolaires. La « présence au monde » du concepteur reste virtuelle, livresque : il ne peut préparer le devenir de son automate qu’en écrivant des algorithmes, qu’en testant les comportements d’une maquette d’avion sur simulateur ou en soufflerie. En laboratoire, il peut même suspendre et renverser le cours du temps. Dans les airs, le commandant de bord ne pourra ni s’arrêter pour réfléchir ni recommencer une action erronée...


Lorsque les avions fortement automatisés ont été mis en service, les pilotes étaient à la fois inquiets face à des systèmes qu’ils maîtrisaient mal, et avides de progrès dans l’intégration des données du vol ou dans la représentation visuelle de l’aéronef et de son environnement (
2). En apparence, l’informatisation enrichissait la diversité du travail et apportait un surcroît d’efficacité. Mais, sur la longue durée, chaque génération d’avions ou de dispositifs nouveaux est venue s’inscrire dans une même logique : tout peut et doit y être rationalisé, quantifié et numérisé, l’opérateur humain étant sommé de se comporter en super-ordinateur, interchangeable avec la machine, ce qui entraîne pour lui déqualification et dévalorisation.

 Piloter requérait une formation scientifique, jointe à une extrême habileté dans les manœuvres aériennes ; le métier se rapproche désormais du travail de bureau sur ordinateur. Le pilote était le seul maître à bord, tel le capitaine d’un navire dans la tempête ; maintenant, automates et réseaux de télécommunication le relient à d’autres décideurs, restés au sol.


Le tourisme de masse, la chute des tarifs se traduisent par une forte pression sur les conditions de travail et sur le niveau de recrutement. Sur les lignes de « navettes », l’équipage se hâte, aux limites de la sécurité (
3), pour respecter les horaires aux escales. Sur certaines compagnies de transport à bas coûts, il devra tout faire, du chargement des bagages au ménage... A cela s’ajoute un sentiment de dépossession : les bureaux d’études ont puisé dans le capital d’observations accumulé durant les vols en ligne pour constituer progressivement une science du vol. L’ingénieur a extrait l’expertise empirique des pilotes, dont les connaissances sont désormais intégrées dans les automates.

L’anthropologue Marcel Mauss l’avait souligné : la technique n’est efficace que si la confiance circule. Or, en matière aéronautique, l’équilibre des dons et contre-dons entre inventeurs et utilisateurs du progrès est rompu. La défiance accroît la vulnérabilité quotidienne. D’autant que les concepteurs du tout-numérique sont eux aussi des êtres humains et qu’ils font des erreurs pouvant conduire à l’accident.


Sur les avions classiques, le pilotage se caractérisait par sa corporéité : il engageait tout le corps dans l’action sur les commandes, tous les sens dans l’activité de veille. Il s’adressait à la totalité de la personne. Et cette façon de piloter n’était que la surface émergée d’une véritable culture, au sens anthropologique : les pilotes de ligne formaient une quasi-communauté ethnologique, avec ses hiérarchies sociales (liées au nombre d’heures de vol, au prestige des appareils et des lignes) ; avec ses lieux de socialisation et ses rituels d’initiation ; avec ses modes de transmission orale des expériences du travail en ligne, des aventures vécues, des incidents et des solutions inventées. Aujourd’hui, aux yeux de la rationalité technicienne, le savoir des anciens est sans valeur, et une longue expérience des cockpits classiques peut même entraver l’apprentissage de la nouveauté.


L’exemple de l’aéronautique permet de prévoir le rôle que jouera une numérisation étendue à tous les cadres de notre vie quotidienne. Dans un univers où rien ne saurait échapper à la mesure et au nombre, les domaines qui ignorent la quantification ­ la conscience, les valeurs ­ n’ont plus droit à l’existence. Non seulement la numérisation facilite la prise de pouvoir des ingénieurs sur le savoir des autres citoyens, mais surtout elle nie toute possibilité d’existence d’une autre compréhension du monde, d’un autre projet de société. Qu’est-ce qui sépare les ingénieurs de conception et les opérateurs appelés à mettre en œuvre leurs inventions ? Certes, une divergence d’intérêts : ils entrent en conflit pour savoir qui doit définir la société de demain, qui doit en diriger les transformations. Mais d’abord, deux expériences vécues du réel, deux cultures presque incommunicables.


Tout se révèle interdépendant


Pour les ingénieurs de bureaux d’études, la totalité de l’univers physique et humain peut et doit être expliquée par des lois physico-mathématiques. Une démarche de décomposition de la réalité en éléments simples permettra de construire une société moins vulnérable : par exemple, pour l’aviation, la réalisation d’un vol sans danger.


Or tout se révèle interdépendant ; en décomposant, donc en introduisant des discontinuités, on crée parfois d’autres risques. L’attentat terroriste du 11 septembre 2001 est révélateur des périls que fait courir la démarche cartésienne classique. Elle avait décomposé les domaines de menace, mais dans deux univers distincts, l’un civil et l’autre militaire. Les constructeurs aériens avaient développé des recherches visant à améliorer la sécurité, mais seulement pour les passagers et les équipages : il est effectivement devenu rare qu’un détournement d’avion se termine mal. Parallèlement, l’armée avait développé des systèmes de défense antimissile. Mais les deux démarches ne se sont pas rencontrées ; il n’a jamais été envisagé sérieusement qu’un avion civil de passagers puisse se transformer en missile de destruction massive (
4).


La sécurité s’inspire de l’organisation taylorienne du travail en usine. L’organisation du ciel suit le modèle éprouvé ­ rails et créneaux horaires ­ que les ingénieurs des communications ont mis en place depuis deux siècles. Or le déroulement de chaque vol fourmille d’imprévus qui échappent à ce rêve de perfection : il a suffi d’un morceau de fer oublié sur la piste pour faire chuter un Concorde... On pense maîtriser le « facteur humain » ­ c’est-à-dire le pilote, désigné comme la source majeure d’accidents ­ en posant sur lui un carcan de réglementations et en l’enveloppant d’un filet d’aides et de surveillances informatiques. Tel Argos, il est revêtu d’une peau couverte de toujours plus de senseurs, de sondes et autres alarmes ; comme le prince aux cent yeux du mythe grec, il devrait ainsi tout voir. Mais le résultat est parfois inverse : l’excès de sécurité peut émousser son esprit critique. C’est ce qu’indiquent aussi les observations de la Sécurité routière : la conduite des voitures devient si confortable et rassurante qu’elle émousse la vigilance du conducteur ; Argos endormi peut être frappé.


Plus largement, pour notre avenir quotidien, les discours d’accompagnement du progrès restent des énoncés tronqués, qui nient les conflits entre visions du monde et entre intérêts. La perfection technique n’est qu’un beau conte pour enfants, car la carapace d’invulnérabilité dont elle prétend nous envelopper est trouée d’imperfections. Il ne s’agit pas ici de contester la compétence et le sérieux des concepteurs, ou la qualité de leurs créations. Des efforts considérables sont même entrepris périodiquement par les bureaux d’études pour intégrer le point de vue des destinataires du développement technique. Mais on est encore très loin de ce qui serait souhaitable : la « co-invention » de chaque application technique majeure par ses futurs utilisateurs.


Le tout-numérique renforce la dynamique dominante : marchandisation du quotidien, division sociale et inégalités planétaires qui se creusent à l’extrême. Un fossé culturel s’approfondit entre les concepteurs de la modernité et les populations. En route vers le bonheur technique-marchand comme seule culture mondiale, nous perdons nos racines culturelles. Sommés de nous comporter comme des machines parfaites, dialoguant avec d’autres automates, nous ne savons plus guère ce qu’est le propre de l’homme. Nous sommes menacés dans notre humanité même !


(1) Victor Scardigli, Marina Maestrutti, Jean-François Poltorak, Comment naissent les avions. Ethnologie des pilotes d’essai, L’Harmattan, Paris, 2000.

(2) Caroline Moricot, Des avions et des ailes. Socio-anthropologie des pilotes de ligne face à l’automatisation des avions, Septentrion, Paris, 1997.

(3) Lire Bernard Cassen, « Passagers, si vous saviez », Le Monde diplomatique, août 2000.

(4) Il aura fallu l’attentat contre le World Trade Center pour qu’affleure un autre péril, soigneusement occulté, bien que mentionné dans une étude de risques restée confidentielle : les centrales nucléaires sont étudiées pour résister aux tremblements de terre, mais pas aux attaques aériennes. Alors qu’une attention extrême est portée au « facteur humain d’accident nucléaire » ­ c’est-à-dire aux fautes des opérateurs qui surveillent le processus de production d’électricité ­, rien n’est prévu contre un petit avion qui, par accident ou volontairement, viendrait percuter, par exemple, le centre de retraitement de La Hague. Cela provoquerait une contamination de la planète équivalant à soixante fois Tchernobyl...



http://www.monde-diplomatique.fr/2003/10/SCARDIGLI/10575 - octobre 2003


Par Victor Scardigli

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