1 juin 2009 1 01 /06 /juin /2009 17:18

Monde Diplomatique

Turbulences dans le transport aérien




Par Bernard Cassen


L’accident du Concorde, le 25 juillet, pose de manière dramatique la question de la sécurité dans le contexte de la libéralisation du transport aérien. Exigée par les actionnaires, la course aux économies sur les frais de personnel, de maintenance, de formation et de contrôle, tout comme la multiplication des dessertes concurrentes dans un espace par définition limité, expliquent la détérioration constante du service aux passagers. Ces derniers ne peuvent plus ignorer qu’ils courent des risques toujours plus grands.

 

La sécurité aérienne ? Chacun a évidemment ces mots à la bouche dans un secteur où la moindre défaillance peut avoir des conséquences tragiques et fortement médiatisées ; mais, chez les opérateurs, ils sont toujours prononcés dans le même souffle que ceux de rentabilité et de compétitivité. Et c’est là que le bât blesse, car les coûts de la sécurité sont élevés et incitent en permanence à prendre des risques calculés. C’est alors l’accident qui révèle l’erreur de calcul. Et de stratégie, à l’heure des projets de « ciel unique européen » de la Commission de Bruxelles, lesquels suscitent déjà de fortes résistances (1)....


D’une manière générale, l’avion est un moyen de transport particulièrement sûr, plus sûr que le rail et surtout la route : en 1999, pour 1,5 milliard de passagers transportés sur les lignes régulières dans le monde, on a enregistré une vingtaine d’accidents d’appareils de plus de 2,5 tonnes, ayant causé la mort de 492 personnes (
2). Au total, sur l’ensemble des vols, le nombre des victimes a été de 674, ce qui fait de 1999 une année record pour la sécurité. En 1998, le chiffre correspondant avait été de 1 945 et, en 1997, de 1 235, la moyenne annuelle pour la période 1970-1998 se situant à 1 491 (3). Il n’y aurait donc pas lieu de se faire de soucis excessifs... La réalité est cependant très différente.


D’une part, en 2000, les bonnes performances de l’année précédente ne se répéteront pas : au 19 juillet, on comptait déjà 19 accidents et 613 victimes, ce qui fait rétrograder ces sept premiers mois au 14e rang pour la même période depuis 1970 (
4). Mais, d’autre part, le nombre d’accidents n’est que l’indicateur visible de la situation de sécurité. Tout aussi significatifs sont les incidents et les risques d’accidents, par exemple les quasi-collisions en vol (rapprochements d’avions en deçà des normes permises) ou au sol (dites « incursions sur piste », lorsqu’un appareil venant d’atterrir traverse une piste de décollage), devenues quotidiennes sur beaucoup d’aéroports. En forte progression, ils peuvent à tout moment basculer dans la catégorie des accidents et faire exploser les statistiques, surtout si la loi des séries s’en mêle. Leur nombre inquiète de plus en plus fortement les personnels navigants, placés en première ligne, et dont les syndicats multiplient les mises en garde aux directions des compagnies et aux organismes de contrôle de la circulation aérienne. En général, sans le moindre effet : la concurrence exacerbée et les exigences de rentabilité financière auxquelles elles sont soumises les conduisent à faire la sourde oreille, tout en prodiguant de bonnes paroles.


La sécurité aérienne dépend de multiples facteurs : la conception et l’en tretien des avions, les politiques des compagnies, la formation et les conditions de travail des personnels navigants et la gestion du trafic par les aiguilleurs du ciel. La maintenance d’appareils « tournant » au maximum (leur immobilisation entraîne un fort manque à gagner) devrait, en bonne logique, échapper à la chasse aux coûts à laquelle se livrent toutes les compagnies. Ce n’est nullement le cas. Même dans les grands pays industrialisés, celles de troisième niveau, souvent sous-traitantes de celles de deuxième niveau (du type Air Liberté, AOM, Virgin ou Crossair), voire de premier niveau (du type Air France, British Airways ou Lufthansa), inspirent une confiance limitée aux initiés. Ainsi, un commandant de bord d’une grande compagnie nous dit appréhender de faire voler ses enfants « sur une entreprise sous-traitante d’Air France » : il sait, par ses collègues, la manière dont les problèmes de « tolérance » technique y sont traités, et les difficultés de communication entre les passagers et un équipage qui ne parle pas français.


Un avion peut voler sans risque, même si tous ses instruments ne fonctionnent pas. C’est le constructeur qui fixe ces « tolérances », reprises dans le manuel établi par la compagnie et connu sous le nom de « minimum equipment list » (MEL). Le commandant de bord décide ou non de décoller au vu des tolérances qu’il doit accepter et des contraintes supplémentaires en termes de procédures que cela implique. C’est ici que commencent les pressions de tous ordres, explicites ou non. La logique spontanée des compagnies est de dire : « Peut-on ne pas dépanner ? » et de différer au maximum les réparations à effectuer en utilisant toutes les subtilités de la réglementation. Les pilotes acceptent généralement ces tolérances s’il s’agit de « ramener l’avion à la maison », mais certains les refusent pour un appareil en partance de sa base. C’est ainsi qu’un pilote effectuant récemment un vol Biarritz-Paris avait averti sa compagnie qu’il refuserait de redécoller si une panne n’était pas réparée. A son arrivée, stupéfait, il apprend qu’un autre pilote a été désigné pour le remplacer. Ce dernier confirme le jugement de son collègue, et la réparation doit être effectuée, immobilisant l’appareil.


D’autres facteurs entrent aussi en ligne de compte : en refusant de prendre l’air, par exemple pour un vol long-courrier vers La Réunion, le pilote perd les 11 000 F de primes horaires de vol (PHV) correspondantes, qui viennent s’ajouter à son salaire minimum garanti. Rude choix, quand il l’a vraiment... Car dans de nombreuses compagnies, surtout moyennes ou petites, les personnels, aussi bien de cabine que navigants, ont un contrat de travail à durée déterminée et s’exposent à ne pas le voir renouvelé. Beaucoup de pilotes, qui ont payé de leurs deniers une formation en vue d’acquérir une licence coûtant entre 400 000 et 600 000 F, sont lourdement endettés et enclins non seulement à faire preuve de la plus grande souplesse à l’égard de leur direction commerciale, mais éga lement à dépasser les temps de travail mensuels normaux : 178 heures. Quand ils sont actionnaires de leur compagnie, ce qui est le cas à Air France depuis 1998, les pilotes se trouvent dans une situation schizophrénique, partagés entre leur souci de sécurité et les perspectives de dividendes accrus. Certains achètent jusqu’à 40 000 F d’actions par mois, en empruntant si nécessaire.


Tous les pilotes n’acceptent pas ces cadences infernales, particulièrement éprouvantes sur les moyen-courriers en raison des rotations rapides qui laissent très peu de temps de repos aux escales, contrairement aux longs-courriers où ces dernières durent 24 heures. L’hebdomadaire spécialisé Air et cosmos rapporte que, sur ces lignes, Air France a le plus grand mal à recruter des volontaires pour devenir commandants de bord : « Les copilotes pouvant accéder à ce poste préfèrent rester sur le secteur long-courrier, quitte à attendre plus longtemps leurs galons de “captain” (
5). »


Ce qui est vrai des compagnies de premier et de deuxième niveaux l’est évidemment davantage des autres. L’accident du cap Skirring, au Sénégal, le 9 février 1994, est à cet égard un cas d’école. On se souvient que le Club Méditerranée avait voulu acheminer vers ce site une cinquantaine de « gentils membres » et confié le transport à Air Sénégal qui a l’exclusivité des lignes intérieures. Air Sénégal avait à son tour sous-traité auprès de la compagnie gambienne en faillite Gamberset. Le Convair transportant les passagers n’était pas assuré, les pilotes (un Norvégien et un Russe) habitués à boire sec en vol, les ceintures de sécurité impossibles à boucler, les portes fermées par des tendeurs de vélo et seize des équipements hors d’usage. Bilan du crash prévisible : 30 morts et 26 blessés (
6), qui, le 7 juillet dernier, ont valu à MM. Gilbert et Serge Trigano, dirigeants du Club Méditerranée à l’époque de l’accident, une condamnation à huit mois de prison avec sursis (effacés par la loi d’amnistie de 1995) pour « homicide involontaire », et une amende de... 30 000 F.


Autre accident particulièrement significatif, celui du DC 9 de la compagnie américaine ValueJet, qui s’écrasa, le 11 mai 1996, dans les marais infestés de crocodiles des Everglades en Floride, entraînant la mort de 110 passagers et membres d’équipage. Que n’avait-on pourtant pas dit de cette compagnie, pur produit de la déréglementation sauvage à l’œuvre aux Etats-Unis : un modèle du « cassage » des prix, que quelque cent autres entreprises allaient imiter. L’enquête allait révéler les dessous de cette « réussite » : non-vérification, par ValueJet, du respect de son contrat de maintenance sur les règles d’entretien et de formation, et sur les obligations et pratiques en matière de transport de produits dangereux (l’avion transportait aussi, en toute illégalité, des générateurs à oxygène). L’autorité censée veiller à la sécurité du transport aérien, la Federal Aviation Administration (FAA), fut aussi sévèrement mise en cause pour son laxisme à l’égard de ValueJet.


La « libéralisation » américaine n’a pas servi de leçon à l’Europe, qui, sous l’impulsion de la Commission de Bruxelles, fanatique de la concurrence, emprunte le même chemin. Pourtant, les résultats de cette « concurrence » sont maintenant bien connus : écrémage des lignes rentables et abandon ou imposition de tarifs astronomiques pour les autres (172 petites villes des Etats-Unis ont perdu toute desserte) ; précarisation généralisée des personnels navigants et de cabine, sous-traitance de la maintenance, elle-même souvent assurée par des intérimaires, le tout empêchant la traçabilité des actions d’entretien (comme pour les pavillons de complaisance du transport maritime). Et, au bout de quelques années, disparition des petites compagnies ruinées par la guerre tarifaire, et concentration accrue du secteur.


Bref, la concurrence a conduit à la création de monopoles encore plus puissants, à une détérioration de la sécurité aérienne, à la dégradation de la qualité du service et de l’hygiène à bord, à l’abaissement du niveau de recrutement, de la formation et de l’entraînement des personnels (
7). Et, en bout de chaîne, au mécontentement des passagers, dont les actes d’indiscipline, voire de violence, vont crescendo, s’élevant à plusieurs centaines par mois pour la seule compagnie Air France. Dans l’International Herald Tribune, William Pfaff relève qu’« il serait très difficile de trouver un groupe représentatif de voyageurs convaincus d’avoir bénéficié des mégafusions dans le secteur aérien, et il serait encore plus difficile de trouver des usagers britanniques pensant que la privatisation des chemins de fer leur a été le moins du monde profitable  (8) ».


Incompatibilité entre profit et sécurité


C’est pourtant au nom de la sécurité que la Commission européenne, bien qu’elle s’en défende maintenant officiellement, entend privatiser le peu qui relève d’autres règles que celle de la rentabilité dans le secteur de l’aviation civile : la gestion du trafic aérien par des services publics. Il faut dire que le conseil européen de Lisbonne de mars dernier, dominé par le tandem Aznar-Blair, avait donné à l’unanimité - donc avec l’aval de MM. Lionel Jospin et Jacques Chirac - le feu vert à cette nouvelle libéralisation (
9).

Le projet que la commissaire chargée des transports, Mme Loyola de Palacio, s’est empressée de rédiger au lendemain de Lisbonne comprend la création d’une autorité européenne de sécurité aéronautique pour réduire l’engorgement d’un trafic en hausse de 5 à 6 % par an et, surtout, la séparation des fonctions de régulateur (celui qui élabore les règles) de celles d’opérateur (celui qui les applique), étant entendu que ce prestataire de services, actuellement public, pourrait être ou devenir privé. C’est en tout cas ce que M. Anthony Blair, qui n’a visiblement pas retenu les leçons de la catastrophe ferroviaire de Paddington, due à l’incurie des compagnies privées qui ont succédé à British Rail, s’apprête à faire dans son pays avec National Air Traffic Services (NATS), équivalent de la direction générale de l’aviation civile française (DGAC).

C’est ce que refusent catégoriquement les aiguilleurs du ciel français, pour lesquels la logique libérale du profit et celle de la sécurité ne sont pas compatibles. « La finalité d’une compagnie aérienne, c’est le transport, la sécurité n’est qu’une contrainte liée à l’exercice de cette activité. Pour le contrôle aérien, au contraire, la sécurité est sa raison d’être », déclare M. Jean-Michel Richard, secrétaire général du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNCTA) (10), cependant que l’Union syndicale de l’aviation civile-CGT (USAC-CGT) met en avant la responsabilité des transporteurs dans les retards et l’engorgement du ciel : la concurrence effrénée et le système des navettes horaires font qu’il y a trop d’avions en l’air, et de trop petite capacité, pour le nombre de passagers puisque, au cours de la dernière décennie, le trafic aérien parisien a crû d’environ 60 % pour seulement plus de 40 % de passagers embarqués (11).

Sujet tout aussi sensible, mais rarement abordé au grand jour : la sûreté (terrorisme, actes de malveillance), à distinguer de celle de la sécurité aérienne. Sous la pression des directions, les personnels chargés du départ (et notés en fonction des retards) n’ont pas toujours le temps de vérifier l’adéquation entre passagers et bagages embarqués en soute. Des aéroports parisiens, pour ne parler que d’eux, des dizaines de valises - pas nécessairement passées aux rayons X - s’envolent quotidiennement sans leur propriétaire...


Les médias reprennent très peu ces informations. Il ne faut pas désespérer les lecteurs, et encore moins les annonceurs - voyagistes et transporteurs. Surtout, dans le cas de la presse écrite, si ces derniers offrent à leurs passagers quelques milliers ou dizaines de milliers d’exemplaires d’un titre. Pour les entreprises de presse, c’est autant de gagné pour les chiffres de diffusion - les seuls qui comptent pour l’obtention de budgets publicitaires -, même si, financièrement, l’opération est blanche, voire déficitaire, en raison des frais de « mise à bord » facturés par les compagnies aux journaux.


La sécurité et la sûreté aériennes sont un combat permanent contre la recherche du profit et la chasse aux coûts. Il appartient aux citoyens-passagers d’en prendre conscience. S’ils savaient tout, ou au moins davantage, sur les transporteurs et les aéroports qu’ils utilisent, sans doute pourraient-ils mieux résister à la tentation de certains prix bradés et éviter de pester contre les contrôles...



(1) Ainsi, la grève des aiguilleurs du ciel du 26 juin, qui a paralysé l’espace aérien français.

(2) Les Echos, 17 mai 2000.

(3) Source : Aviation Safety Network. Adresse Internet : http://www.aviation-safety.net

(4) Ibid.

(5) Air et cosmos, 14 juillet 2000.

(6) Lire Le Monde du 20 mai et du 8 juillet 2000.

(7) Consulter le site du Syndicat Alter (personnel navigant technique d’Air France, minoritaire) : perso.wanadoo.fr/syndicatalter

(8) « The Mistakes of Market Ideology Are Increasingly Apparent », International Herald Tribune, 10-11 juin 2000.

(9) Lire, « Naissance de l’Europe SA », Le Monde diplomatique, juin 2000.

(10) Cité dans Le Monde, 25-26 juin 2000.

(11) Consulter le site de l’USAC-CGT : www.usac-cgt.org


Photo: schaerbeekensemble.be
Les emphases sont d'IN

http://www.monde-diplomatique.fr/2000/08/CASSEN/14091 - août 2000

En complément: http://www.bakchich.info/Crash-d-Air-France-la-piste,07930.html Pour de nombreux pilotes d’Air France, les défaillances informatiques de l’Airbus A 330 sont à l’origine de la catastrophe. En janvier dernier, l’Agence européenne de sécurité avait donné l’alerte.

Et aussi:

Air France : un rapport interne accablant sur « la sécurité des vols » :

 http://www.bakchich.info/Air-France-un-rapport-interne-de,07906.html

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